日本研发自动驾驶汽车-日本研发自动驾驶汽车的原理

接下来为大家讲解日本研发自动驾驶汽车，以及日本研发自动驾驶汽车的原理涉及的相关信息，愿对你有所帮助。

文章信息一览：

• 1、丰田汽车电动化的野望
• 2、上野贵志:日本汽车工协在自动驾驶应用上有何举措丨汽车产经
• 3、L3自动驾驶是车企弄出的噱头吗?

丰田汽车电动化的野望

1、丰田章男是丰田家族第四代长孙，他1984年进入丰田，从零开始，做过生产管理，推销过汽车，历经多年锻炼逐步成长为社长。今年4月1日，他正式卸任丰田汽车社长职务，担任丰田汽车会长，退居二线。

2、年7月31日）随着中国电动化汽车市场不断扩大，丰田汽车公司 （以下简称“丰田”）为了向中国顾客提供满意且具有竞争力的电动化产品，决定进一步强化智能化、电动化技术的本土研发。

3、早在2019年4月3日，丰田汽车公司宣布，将无偿开放丰田拥有的研发HEV积累的关于电机、电控（PCU）、系统控制等车辆电动化技术的23740项专利使用权。此外，丰田还将对使用其电动化系统的企业进行有偿的技术支援。

4、但对于一汽丰田而言，2022年却是值得铭记的里程碑时刻。

上野贵志:日本汽车工协在自动驾驶应用上有何举措丨汽车产经

1、年12月16日，由中国汽车工程学会和中国智能网联汽车产业联盟联合主办的2021第三届国际汽车智能共享出行大会在广州花都开幕。日本汽车工业协会北京代表处首席代表上野贵志以《日本汽车工业协会在自动驾驶应用方面的举措》为题，发表了精彩演讲。

2、在目前宣传领航辅助驾驶功能的各个品牌***上，很容易就可以看到“自动驾驶”、“未来驾驶”、“自主”、“无人”这些字眼。而充满未来感的动画***配合各种雷达探测的示意，也很难不让消费者对“自动驾驶”有所期待。 相比之下，提示这些功能推送时间、适用范围、安全风险的文字，在页面上却隐蔽得多。

3、相比于技术本身，目前摆在自动驾驶发展道路上更大的障碍是量产落地。

4、基于云端有云端大算力的数据中心的芯片；在路侧也有边缘端的芯片；同时车上基于行歌开发的自动驾驶芯片，这些会形成协同的感知、数据的融合，我们在云端训练的数据和模型可以非常快地发送到车端，实现OTA的升级，由于它们都***用统一平台级的基础软件，***用统一的处理器和指令级。

5、而消费者们，并无心分清数字之间的差异，甚至已经开始把辅助驾驶当自动驾驶来用。 其实这一切背后的核心，都是自动驾驶正在经历从技术到落地的关键时刻，就像于骞所说：“人类从来没有像现在这样离自动驾驶这么近。

L3自动驾驶是车企弄出的噱头吗?

1、L3级别可以实现车辆的绝大多数功能操作，属于条件自动驾驶，由于比较高级，只在极少数车辆实现。在这种模式下，驾驶员可以暂时性地放松手脚，车辆能够像遥控汽车一样，操作一些不是很复杂的驾驶工作，但一旦遇到紧急情况，车辆还是无法应付，这就需要驾驶员随时做好接替的准备，不能掉以轻心。

2、自动驾驶是一项颠覆性的技术，需要各项技术的精密整合，需要各行各业的跨界配合。就目前来看，即便已经有车企突破L3级自动驾驶，但依旧有众多短板，只能作为辅助人为驾驶使用。至于最终它究竟是“皇帝的新衣”还是“正确的选择”只能交给时间来证明。

3、最早宣布要落地L3级自动驾驶的车企是奥迪，早在2017年，奥迪就站在了自动驾驶突破的悬崖上，其重新设计的奥迪A8轿车包含了一个名为「拥堵辅助驾驶」（Traffic Jam Pilot）的系统，当该系统处于激活状态时，可使人类驾驶员在走走停停的交通过程中不再需要集中注意力，系统可以完全接手驾驶任务，如下图。

4、事实上不待见L3的是车企。首先，是成本的考量，由于L3自动驾驶系统运行期间，责任主体是车辆，这边对系统的稳定性提出了极高的挑战。

5、第一个提出L3商用的车企并不是本田，而是德国大众集团旗下的奥迪品牌。 2017年，奥迪宣布A8L车型将成为首个实现L3阶段自动驾驶的量产车型。奥迪中国曾告诉HD Auto，早在十年前，公司就按照驾驶辅助系统逐步渐进到自动驾驶阶段的线性研发思路，开始全面布局自动驾驶技术的研发工作。

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